AIR

Eventuali segnalazioni/suggerimenti per disservizi occorsi negli aeroporti nazionali quali, ad esempio, la ritardata consegna, il danneggiamento o lo smarrimento del bagaglio registrato, il malfunzionamento dell’Ufficio Relazioni con la Clientela oppure problematiche relative alla qualità dei servizi offerti dalla società di gestione dell’aeroporto, consentono all’ENAC di rilevare criticità ed esigenze degli utenti per il costante miglioramento dei servizi prestati dagli Operatori del trasporto aereo.

Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (convenzione di Montreal),ratificata dall’Italia con L. 10 Gennaio 2004 n.12. che modifica la Convenzione firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929.

La Convenzione si pone l’obiettivo di garantire l’uniformità e la prevedibilità delle norme in materia di trasporto internazionale di passeggeri, bagagli e merci. Pur mantenendo le disposizioni essenziali, che hanno servito la comunità del trasporto aereo internazionale per diversi decenni (ad esempio, il regime di Varsavia), il nuovo trattato modernizza alcune disposizioni in settori chiave. Protegge i passeggeri con l’introduzione di un sistema di responsabilità a due livelli che elimina la necessità di provare qualsivoglia negligenza volontaria da parte del vettore aereo e prevede la possibilità di ottenere più di 75.000 dollari di danni. Queste disposizioni dovrebbero eliminare o ridurre i tempi di contenzioso

Regolamento (CE) N. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002 che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti

Domanda pregiudiziale riguardante (i) la validità degli arti. 5, 6 e 7 del reg. (CE) 261/2004 (ii) l’interpretazione dell’art. 234, secondo comma, CE.Tale domanda è stata proposta nell’ambito di una controversia tra l’International Air Transport Association (in prosieguo: l’«IATA») e la European Low Fares Airline Association (in prosieguo: l’«ELFAA») al Department for Transport (Ministero dei
Trasporti) in merito all’attuazione del regolamento n. 261/2004.

Decreto Legislativo 27 gennaio 2006, n. 69 recantr “Disposizioni sanzionatorie per la violazione del Regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato

REGOLAMENTO (CE) n. 1107/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 5 luglio 2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo

Scopo della Circolare è di indicare le modalità di svolgimento del procedimento di accertamento delle violazioni alle prescrizioni del Regolamento (CE) n. 261/2004, notificazione al vettore interessato e irrogazione delle relative sanzioni. La Circolare fa riferimento ai principi generali in materia di sanzioni amministrative contenuti nella Legge 24 novembre 1981, n. 689 “Modifiche al sistema penale”.

Regolamento (CE) N. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità

Al danno esistenziale era dato ampio spazio dai giudici di pace, in relazione alle più fantasiose, ed a volte risibili, prospettazioni di pregiudizi suscettivi di alterare il modo di esistere delle persone: la rottura del tacco di una scarpa da sposa, l’errato taglio di capelli, l’attesa stressante in aeroporto, il disservizio di un ufficio pubblico, l’invio di contravvenzioni illegittime, la morte dell’animale di affezione, il maltrattamento di animali, il mancato godimento della partita di calcio per televisione determinato dal black-out elettrico. In tal modo si risarcivano pregiudizi di dubbia serietà, a prescindere dall’individuazione dell’interesse leso, e quindi del requisito dell’ingiustizia.

Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1107/2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo.

In tale sentenza, la Corte di Giustizia ha confermato che, ai sensi dell’art. 5, punto 1, lett. b) secondo trattino del Regolamento (Ce) n. 44/2001 (oggi sostituito dall’art. 7, punto 1, lett. b) secondo trattino del regolamento n. 1215/2012) in caso di trasporto aereo di persone operato da un vettore domiciliato in altro Stato membro, il tribunale competente a conoscere di una domanda di compensazione pecuniaria è quello, a scelta di parte attrice, nella cui circoscrizione si trovano il luogo di partenza o il luogo di arrivo dell’aereo quali indicati nel contratto di trasporto.

Il Garante conferma l´analisi già precedentemente effettuata in merito alla necessità che i
trattamenti dei dati relativi ai passeggeri che Alitalia sarebbe tenuta ad effettuare in base al
PPP siano fondati su idonei presupposti che garantiscano un corretto adempimento dei
principi (europei e nazionali) in materia di protezione dei dati.
Tuttavia, in considerazione dell´impatto delle sanzioni previste per la mancata adesione al PPP
che potrebbero avere ripercussioni anche sul piano dell´alterazione della concorrenza tra le
diverse compagnie aeree operanti in ambito europeo, e nelle more di una soluzione che
coinvolga, come anzidetto, le competenti istituzioni comunitarie, ritiene che ricorrano i presupposti
per l´applicazione dell´istituto del cd. bilanciamento di interessi previsto dall´art. 24, comma 1, lett.
g) del Codice, che legittima il trattamento di dati personali ove esso sia necessario per perseguire
“un legittimo interesse del titolare o di un terzo destinatario dei dati”, sempre che non prevalgano i
diritti e le libertà fondamentali dell´interessato.

Carta dei diritti del passeggero emessa dall’ENAC-VI edizione (novembre 2009) emessa al fine di chiarire i diritti del passeggero

il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’art. 7 del regolamento spetta quando, a causa di un volo ritardato, i passeggeri subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo.

L’art.5, n.3, del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11_febbbraio 2004, n._261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n._295/91, deve essere interpretato nel senso che il vettore aereo, essendo tenuto a porre in essere tutte le misure del caso al fine di ovviare a circostanze eccezionali, al momento della pianificazione del volo, deve ragionevolmente tener conto del rischio di ritardo connesso all’eventuale verificarsi di siffatte circostanze. Lo stesso, di conseguennza, deve prevedere un determinato margine di tempo che gli consenta, se posssibile, di effettuare il volo interamente una volta che le circostanze eccezionali siano venute meno. Per contro, questa disposizione non può essere interpretata come atta ad imporre, quali misure del caso, che si pianifichi, in modo generale e indifferenziato, un margine di tempo minimo applicabile indistintamente a tutti i vettori aerei in tutte le situazioni in cui si verifichino circostanze eccezionali. La valutazione della capacità del vettore aereo di garantire l’intero volo previsto alle nuove condizioni risultanti dal verificarsi di tali circostanze deve essere efffettuata vegliando a che l’ampiezza del margine di tempo richiesto non comporti che il vettore aereo sia indotto ad acconsentire a sacrifici insopportabili per le capacità della sua impresa nel momento preso in considerazione. L’art.6, n. 1, di tale regolamento non è applicabile nel contesto di una tale valutazione.

1) La nozione di «cancellazione del volo», come definita dall’art. 2, lett. l), del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretata nel senso che, in una situazione come quella in discussione nella causa principale, essa non si riferisce esclusivamente
all’ipotesi in cui l’aereo in questione non sia affatto partito, bensì comprende anche il caso in cui tale aereo sia partito, ma, per una qualsivoglia ragione, sia stato poi costretto a rientrare all’aeroporto di partenza, e i passeggeri di detto aereo siano stati trasferiti su altri voli. 2) La nozione di «risarcimento supplementare», di cui all’art. 12 del regolamento n. 261/2004, deve essere interpretata nel senso che consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al
trasporto aereo o dal diritto nazionale, di concedere il risarcimento del danno, incluso quello di natura morale, occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo. Per contro, il giudice nazionale non può utilizzare la nozione di «risarcimento supplementare» quale fondamento giuridico per condannare il vettore aereo a rimborsare ai passeggeri, il cui volo ha subito un ritardo oppure è stato cancellato, le spese che gli stessi hanno dovuto sostenere a causa dell’inadempimento da parte del citato vettore degli obblighi di sostegno e assistenza di cui agli artt. 8 e 9 di tale
regolamento.

L’articolo 2, lettera j), del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, letto in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004, deve essere interpretato nel senso che la nozione di «negato imbarco» include la situazione in cui, nell’ambito di un unico contratto di trasporto comprendente più prenotazioni su voli che si susseguono immediatamente e registrati in concomitanza, un vettore aereo nega l’imbarco a taluni passeggeri per il motivo che il primo volo incluso nella loro prenotazione ha subìto un ritardo imputabile al suddetto vettore e che quest’ultimo ha erroneamente previsto che i passeggeri in questione non sarebbero arrivati in tempo per imbarcarsi sul secondo volo.

Gli articoli 5-7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004,
che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato
imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, devono
essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati hanno diritto ad una compensazione pecuniaria in
forza di tale regolamento quando, a causa di siffatti voli, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre
ore, vale a dire quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo
originariamente previsto dal vettore aereo. Tuttavia, un siffatto ritardo non dà diritto ad una compensazione
pecuniaria a favore dei passeggeri se il vettore aereo è in grado di dimostrare che il ritardo prolungato è dovuto
a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure
del caso, ossia circostanze che sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo.

Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.

la Corte di Cassazione, con l’ordinanza n. 22731 dell’11 dicembre 2012, dopo aver affermato che l’applicazione del regolamento n. 44/2001 (oggi confluito nel regolamento n. 1215/2012) rende inapplicabili le norme sulla competenza territoriale dettate dagli artt. 18 e ss. c.p.c., ha inequivocabilmente chiarito che “perché sia applicabile la disposizione di cui all’art. 5, paragrafo 5, del regolamento n. 44/2001 (oggi art. 7 paragrafo 5 del regolamento n. 1215/2012) la nozione di succursale, di agenzia o di qualsiasi altra sede d’attività presuppone […] che la controversia debba riguardare gli atti relativi alla gestione di tali enti”.

1)L’articolo 5 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che circostanze come la chiusura di una parte dello spazio aereo europeo a seguito dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajökull costituiscono «circostanze eccezionali» ai sensi di tale regolamento, che non esimono i vettori aerei dal loro obbligo di prestare assistenza previsto dagli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004.
2) Gli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che, in caso di cancellazione di un volo per «circostanze eccezionali» di durata come quella di cui al procedimento principale, l’obbligo di prestare assistenza ai passeggeri previsto da tali disposizioni deve essere adempiuto e ciò non inficia la validità di tali disposizioni. Tuttavia, un passeggero può ottenere, a titolo di compensazione pecuniaria per il mancato rispetto da parte del vettore aereo del suo obbligo di prestare assistenza di cui agli articoli 5, paragrafo 1, lettera b), e 9 del regolamento n. 261/2004, soltanto il rimborso delle somme che, alla luce delle circostanze di ciascun caso concreto, risultavano necessarie, appropriate e ragionevoli al fine di ovviare all’omissione del vettore aereo nel prestare assistenza al suddetto passeggero. Tale profilo deve essere valutato dal giudice nazionale

L’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 dev’essere interpretato nel senso che, in forza di detto articolo, il passeggero di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’articolo 6 di detto regolamento, ma che abbia raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di durata pari o superiore a tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto, ha diritto a compensazione pecuniaria, dato che detta compensazione non è subordinata all’esistenza di un ritardo alla partenza e, di conseguenza, al rispetto dei presupposti stabiliti da detto articolo 6.

Relazione sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli

Brochure esplicativa circa la possibilità di utilizzo degli strumenti elettronici a bordo dei velivoli ed i casi di divieto di tale utilizzo

L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio,
dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il
regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che un evento quale, come nel
procedimento principale, l’urto di una scaletta mobile d’imbarco di un aeroporto contro un aeromobile non
può essere qualificato come «circostanza eccezionale», atta ad esonerare il vettore aereo dal suo obbligo
di versare una compensazione ai passeggeri in caso di ritardo prolungato di un volo operato da detto
aeromobile

Circolare ENAC relativa all’applicazione del Regolamento (CE) n. 1107/2006 ed alla qualità dei servizi erogati alle persone con disabilità e a mobilità ridotta nel trasporto aereo

Non è configurabile il risarcimento del danno non patrimoniale allorquando, a seguito della cancellazione o del grave ritardo di un volo, il passeggero sia stato costretto a una prolungata permanenza in aeroporto durante la quale la compagnia aerea non gli abbia prestato la prescritta assistenza.

Gli articoli 2, 5 e 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, devono essere interpretati nel senso che la nozione di «orario di arrivo», utilizzata per determinare l’entità del ritardo subito dai passeggeri di un volo, indica il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, posto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo.

L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che un problema tecnico come quello di cui trattasi nel procedimento principale, che sia sorto improvvisamente, non sia imputabile a una carenza di manutenzione e neppure sia emerso nel corso di un regolare controllo, non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di detta disposizione.

DIRETTIVA (UE) 2016/681 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 27 aprile 2016
sull’uso dei dati del codice di prenotazione (PNR) a fini di prevenzione, accertamento, indagine e
azione penale nei confronti dei reati di terrorismo e dei reati gravi

Orientamenti interpretativi relativi al regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del
Consiglio che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in
caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e al regolamento (CE)
n. 2027/97 del Consiglio sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti modificato dal
regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio

Il Tribunale di Ulianovsk in grado d’Appello ha statuito che ai passeggeri non spetta alcuna compensazione pecuniaria, qualora la compagnia aerea provi la sussistenza di una circostanza eccezionale, esimente la responsabilità del vettore. Nel caso di specie, i passeggeri si dolevano della violazione del punto 92 del Provvedimento “Regole Generali dell’Aviazione” del Ministero dei Trasporti Russi in tema dell’obbligo di informazione ai passeggeri. I viaggiatori lamentavano, altresì, la violazione delle norme del Codice del Consumo. Tuttavia, tali doglianze sono state respinte, in quanto la compagnia ha dimostrato che il ritardo del volo in questione è stato determinato dalle avverse condizioni meteorologiche e che la garanzia della sicurezza dei passeggeri è preminente rispetto all’esigenza di puntualità.

1) L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento
europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in
materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di
cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE)
n. 295/91, in combinato disposto con il considerando 14 del regolamento
n. 261/2004, deve essere interpretato nel senso che la collisione tra un aeromobile e
un volatile rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale
disposizione. 3) L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, in combinato disposto con il
considerando 14 dello stesso, deve essere interpretato nel senso che le «misure del
caso» che un vettore aereo è tenuto a porre in essere al fine di ridurre o anche di
prevenire il rischio di collisione con un volatile e, quindi, essere esonerato
dall’obbligo di compensazione dei passeggeri ai sensi dell’articolo 7 di detto
regolamento includono il ricorso a misure di controllo a titolo preventivo
dell’esistenza di detti volatili, a condizione che, in particolare sul piano tecnico e
amministrativo, misure del genere possano effettivamente essere adottate da tale
vettore aereo, che le misure di cui trattasi non gli impongano sacrifici
insopportabili per le capacità della sua impresa e che detto vettore abbia
dimostrato che le misure sono state effettivamente adottate per quanto riguarda il
volo pregiudicato dalla collisione con un volatile, condizioni il cui soddisfacimento
deve essere verificato dal giudice del rinvio.

L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c) e l’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, devono essere interpretati nel senso che il vettore aereo operativo è tenuto a pagare la compensazione pecuniaria di cui a tali disposizioni in caso di cancellazione del volo che non è stata oggetto di una comunicazione ai passeggeri almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto, anche qualora tale vettore abbia informato di tale cancellazione, almeno due settimane prima di tale orario, l’agente di viaggio tramite il quale il contratto di trasporto è stato stipulato con il passeggero interessato e quest’ultimo non sia stato informato da tale agente entro detto termine.

L’AGCM ha deliberato che a) che la pratica commerciale descritta al punto II, lettera A), (Informazioni false e/o omissioni informative rilevanti sul check-in online) del presente provvedimento, posta in essere dalla società Vueling S.A., costituisce per le ragioni e nei limiti esposti in motivazione, una pratica commerciale scorretta ai sensi degli articoli 20, 21 e 22, del Codice del Consumo, e ne ha vietato la diffusione o continuazione; b) che la pratica commerciale descritta al punto II, lettera B) (Informazioni non veritiere e/o omissioni informative rilevanti in merito alla carta sconto MyVueling 25% ) del presente provvedimento, posta in essere dalla società Vueling S.A., costituisce, per le ragioni e nei limiti esposti in motivazione, una pratica commerciale scorretta ai sensi degli articoli 20, 21 e 22 comma 2, del Codice del Consumo; c) che la pratica commerciale descritta al punto II, lettera C) (Informazioni non veritiere e imposizione di ostacoli all’esercizio dei diritti dei passeggeri), del presente provvedimento, posta in essere dalla società Vueling S.A., costituisce, per le ragioni e nei limiti esposti in motivazione, una pratica commerciale scorretta ai sensi degli articoli 20, 24 e 25, lettera d), del Codice del Consumo, e ne ha vietato la diffusione o continuazione

Il procedimento concerne il comportamento posto in essere dal professionista, consistente nel fatto che, come emerge dalla disamina delle Condizioni di Trasporto riportate in seno alla versione italiana del proprio sito aziendale www.klm.com/it, in caso di vendita di biglietti aerei relativi a più tratte (“Flight Coupon”) – e, specificamente, nel caso di biglietti A/R – disporrebbe l’obbligo per il passeggero di utilizzo sequenziale dei tagliandi di volo nell’ordine previsto nel biglietto, pena il pagamento di taluni costi (cd. “No show rule”-) L’Autorità ha deliberato a) di rendere obbligatori, nei confronti della società K.L.M. KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V., ai sensi dell’articolo 27, comma 7, del Codice del Consumo e dell’articolo 9, comma 2, lettera a), del Regolamento, gli impegni dalla stessa società proposti in data 13 aprile 2017, come descritti nella dichiarazione allegata al presente provvedimento; b) di chiudere il procedimento senza accertare l’infrazione, ai sensi dell’articolo 27, comma 7, del Codice del Consumo e dell’articolo 9, comma 2, lettera a), del Regolamento; c) che la società K.L.M. KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V., entro sessanta giorni dalla data di notifica della presente delibera, informi l’Autorità dell’avvenuta attuazione degli impegni.

Con la sentenza n. 1261 del 7 settembre 2017, il Tribunale di Catanzaro ha pure accolto l’eccezione di incompetenza sollevata da easyJet, ribadendo che, con riferimento ai servizi risultanti dal contratto di trasporto aereo “gli unici luoghi che presentano un collegamento diretto […], sono quelli di partenza e di arrivo dell’aereo”. Tale interpretazione, infatti, “rispetta il criterio di prossimità, ma altresì soddisfa l’esigenza di prevedibilità, giacché permette tanto agli attori quanto al convenuto di identificare facilmente gli organi giurisdizionali che possono essere aditi”

Nella sentenza del Tribunale di Palermo, è stata confermata la decisione del giudice di prime cure che aveva escluso il pagamento delle spese di lite a favore di parte attrice in quanto il danno patito con la cancellazione del volo risultava fatto valere direttamente con atto di citazione, non risultava documentata “alcuna istanza stragiudiziale medio termine per ottenere il ristoro del danno” e costituendosi in giudizio la compagnia aveva offerto la somma poi ritenuta satisfattiva

Vengono proposte 3 questioni: (i)Se, qualora una parte, avendo subito il ritardo/ cancellazione del volo, richieda congiuntamente, oltre alle indennità
di cui agli artt. 5, 7 e 9 del Reg. 261/04 anche il risarcimento del danno ex art. 12, si debba applicare l’art. 33 della Convenzione di Montreal, oppure se la
«competenza giurisdizionale» (sia internazionale che interna) sia comunque regolata dall’art. 5 del Reg. 44/01; (ii)se l’art. 33 della Convenzione di Montreal si debba interpretare nel senso che
esso disciplina soltanto il riparto della giurisdizione tra gli Stati, oppure nel senso che esso disciplina anche la
competenza territoriale interna al singolo Stato (iii)Se l’applicazione dell’art. 33 della Conv. di Montreal sia «esclusiva» e precluda l’applicazione dell’art. 5 del Regolamento 44/01, oppure se le due disposizioni possano essere applicate congiuntamente, in modo da determinare direttamente sia la giurisdizione dello Stato, sia la competenza territoriale
interna dei suoi giudici.

Guida rapida sui diritti del passeggero nei casi di disservizi del trasporto aere

Borchure emessa dall’ENAC al fine di chiarire le esigenze specifiche
delle persone con disabilità, a mobilità ridotta o anziani (PMR).

con la decisione n. 3892 del 5 aprile 2018, il Tribunale di Milano ha accolto l’eccezione di incompetenza sollevata da easyJet, in un appello avente ad oggetto il ritardo di un volo. Il Tribunale in tal caso ha specificato che “gli attori ed odierni appellati potevano scegliere, alternativamente: il foro della sede principale di Easyjet, sita in Luton, Regno Unito; il foro di partenza del volo; il foro di arrivo del volo per cui è causa”, che “non vi è spazio per l’applicazione dell’art. 19 c.p.c. (foro della sede secondaria della persona giuridica) e che “neppure vi è spazio per l’applicazione, nel caso di specie, del foro del consumatore”

L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, letto alla luce del considerando 14 dello stesso, dev’essere interpretato nel senso che l’assenza spontanea di una parte significativa del personale di volo («sciopero selvaggio»), come quella di cui trattasi nei procedimenti principali, che trae origine dall’annuncio a sorpresa da parte di un vettore aereo operativo di una ristrutturazione dell’impresa, a seguito di un appello diffuso non dai rappresentanti dei dipendenti dell’impresa, bensì spontaneamente dai dipendenti stessi, i quali si sono messi in congedo di malattia, non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione.

Schema di decreto legislativo per l’attuazione, in Italia, della direttiva 2016/681 sull’utilizzo dei dati PNR

Con la recentissima sentenza n. 484 dell’8 maggio 2018, il Tribunale di Trapani ha escluso la responsabilità di easyJet ai sensi per il ritardo del volo determinato da condizioni meteorologiche avverse, ritenendo sussistente l’esimente di cui al regolamento europeo n. 261/2004
Il Tribunale ha precisato come “i fatti che, nel caso in esame, determinavano il ritardo, possono senz’altro ricondursi nell’ambito delle circostanze eccezionali rilevanti ex art. 5 comma 3 del regolamento n. 261/2004” .

Il procedimento concerne i comportamenti posti in essere dal professionista tramite le pagine internet del sito
www.budgetair.it. Nello specifico, le condotte oggetto del presente procedimento sono tre, consistenti nel fatto che il
professionista: A) ha diffuso informazioni potenzialmente ingannevoli in merito al costo dei biglietti; B) ha incluso nel
costo dei biglietti servizi supplementari senza il preventivo consenso del consumatore; C) ha previsto un supplemento
per il pagamento degli acquisti effettuati con carta di credito. Ciò emerge alla luce delle rilevazioni d’ufficio e di una
richiesta di intervento di un’associazione di consumatori.

DECRETO LEGISLATIVO 21 maggio 2018, n. 53
Attuazione della direttiva (UE) 2016/681 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 27 aprile 2016, sull’uso dei dati del codice di
prenotazione (PNR) a fini di prevenzione, accertamento, indagine e
azione penale nei confronti dei reati di terrorismo e dei reati gravi
e disciplina dell’obbligo per i vettori di comunicare i dati relativi
alle persone trasportate in attuazione della direttiva 2004/82/CE del
Consiglio del 29 aprile 2004.

l’Autorità ha avviato il procedimento istruttorio PS 10972 (procedimento principale)
al fine di verificare l’esistenza di pratiche commerciali scorrette in violazione degli articoli 20, 21 e 22 del Codice del
Consumo relativamente alla cancellazione di un numero rilevante di voli operati nei mesi di settembre e ottobre 2017,
già prenotati e pagati dai consumatori, per cause ad esso imputabili e non dovute a ragioni occasionali, tecnico
operative e/o in conseguenza di eventi non dipendenti da responsabilità del vettore, nonché con riferimento alle
modalità con cui il professionista ha informato i passeggeri italiani dei diritti loro spettanti ai sensi del Regolamento
(CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in
materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo
prolungato (in seguito, anche solo “Reg. 261/04”).

La sentenza tratta di un volo in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro, che prevede una coincidenza in un aeroporto di uno Stato terzo e
avente destinazione finale in un altro aeroporto di tale Stato terzo.

con la sentenza n. 2434/2018 il Tribunale di Catania ha specificato che “esclusa, di conseguenza, nella fattispecie che occupa la applicabilità delle norme contenute nel c.d. Codice del Consumo tenuto conto della natura del servizio acquistato dalle appellate e della limitazione contenuta nell’art.15, par. 3, del regolamento 44/01, le odierne appellate, una volta legittimamente e liberamente scelta la giurisdizione italiana, avrebbero dovuto, per quanto attiene alla competenza territoriale, adire il Giudice di Pace di Catania, luogo in cui il servizio (non reso) da easyJet avrebbe dovuto concludersi con lo sbarco dei passeggeri presso l’aeroporto di Catania. Errata si è rivelata, invece, la scelta di adire il Giudice di Pace di Biancavilla, individuato in base alla residenza delle appellanti sull’errato convincimento di potere applicare la normativa del consumatore”

La sentenza verte sul contratto di noleggio di un
aeromobile comprensivo di equipaggio (“wet lease”) e l’art. 2 b) del reg. CE 261/2004.

Con la sentenza n. 16803/2018, il Tribunale di Roma ha accolto l’eccezione di incompetenza sollevata da easyJet, specificando che, “né si ritiene possa essere invocata l’applicabilità del foro del consumatore ex art. 33 del D.Lgs 206/2005, in quanto per espressa norma sovranazionale detto foro non si applica “ai contratti di trasporto che non prevedono prestazioni combinate di trasporto e di alloggio per un prezzo globale” (cfr. art. 17, paragrafo 3, del Regolamento UE 1215/2012)”

Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo
prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, e in particolare il suo articolo 8, paragrafo 1, lettera a), deve essere
interpretato nel senso che il prezzo del biglietto che deve essere preso in considerazione per stabilire l’importo del rimborso
dovuto dal vettore aereo a un passeggero in caso di cancellazione di un volo include la differenza tra l’importo pagato dal
passeggero stesso e quello ricevuto da tale vettore aereo, la quale corrisponde a una commissione percepita da una persona
intervenuta in qualità di intermediario tra questi ultimi due, a meno che tale commissione sia stata fissata all’insaputa del
vettore aereo in questione, circostanza che spetta al giudice del rinvio verificare.

In relazione al comportamento posto in essere dal professionista, consistente nel fatto che, come emerge dalla disamina delle Condizioni di Trasporto riportate in seno alla versione italiana del proprio sito aziendale www.swiss.com/it, in caso di vendita di biglietti aerei relativi a più tratte (“Flight Coupon”) – e, specificamente, nel caso di biglietti A/R – disporrebbe l’obbligo per il passeggero di utilizzo sequenziale dei tagliandi di volo nell’ordine previsto nel biglietto, pena il ricalcolo della tariffa per il nuovo itinerario e, in caso di mancato preavviso della circostanza che non utilizzerà il viaggio di andata, l’annullamento di quello di ritorno (cfr. articolo 3.3 Condizioni di Trasporto), l’AGCM ha deliberato a) di rendere obbligatori, nei confronti della società Swiss International Air Lines LTD, ai sensi dell’articolo 27, comma 7, del Codice del Consumo e dell’articolo 9, comma 2, lettera a), del Regolamento, gli impegni dalla stessa società proposti in data 22 giugno 2018, come descritti nella dichiarazione allegata al presente provvedimento; b) di chiudere il procedimento senza accertare l’infrazione, ai sensi dell’articolo 27, comma 7, del Codice del Consumo e dell’articolo 9, comma 2, lettera a), del Regolamento; c) che la società Swiss International Air Lines LTD, entro sessanta giorni dalla data di notifica della presente delibera, informi l’Autorità dell’avvenuta attuazione degli impegni.

Secondo la Convenzione di Montreal del 1999 in tema di resposabilità del vettore aereo, il diritto del passeggero al risarcimento del danno dipende non dalla ritardata partenza, bensì dal ritardato arrivo. Il dato della partenza asseritamente ritardata viene qui in rilievo non come fatto direttamente causativo del diritto al risarcimento del danno, bensì come fattore che, in quanto – in ipotesi – colpevolmente riferibile al vettore aereo, determinerebbe l’imputazione allo stesso di tutte le conseguenze di tale ritardo, anche non prevedibili o fortuite.

Ordinanza avente ad oggetto rinvio pregiudiziale alla CGUE con la formulazione dei seguenti quesiti:“se il disposto dell’articolo 23, paragrafo 1, seconda frase, del regolamento CE n.1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione dei servizi aerei nella comunità, debba essere interpretato nel
senso che le voci concernenti gli oneri di web check-in, di “tariffa amministrativa” per acquisto con carta di credito, gravanti sul prezzo dei biglietti stessi, nonché quelli derivanti dall’applicazione dell’i.v.a. alle tarif e ed ai supplementi facoltativi per i voli nazionali, rientrino nella categoria dei supplementi di prezzo inevitabili, prevedibili ovvero opzionali; se il disposto dell’articolo 23, paragrafo 1, quarta frase, del regolamento n. 1008/2008 debba essere interpretato nel senso che con il termine opzionale si intende ciò che possa essere evitato dalla maggioranza dei consumatori”

L’AGCM ha deliberato che la pratica commerciale posta in essere dalla società Wizz Air Hungary Ltd consistente nella presentazione ingannevole ai consumatori della tariffa standard –denominata basic -per i servizi di trasporto aereo offerti sul sito internet della compagnia in lingua italiana https://wizzair. com/it-it#/ atteso che, a seguito della modifica della policy bagagli –entrata in vigore il 1° novembre 2018 -non risulta più inclusiva del bagaglio a mano grande c.d. trolley bag (bagaglio a mano grande fino a 55x40x23 cm), elemento essenziale e prevedibile dal prezzo finale del servizio di trasporto, costituisce, per le ragioni e nei limiti esposti in motivazione, una pratica commerciale scorretta ai sensi degli artt. 20, 21, comma 1, lettere b) e d), e 22 del Codice del Consumo

Lista degli organismi responsabili dell’applicazione del Regolamento (Ce) n. 261/2004

Proposta di Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli

L’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio,
dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai
passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il
regolamento (CEE) n. 295/91, in combinato disposto con il considerando 14 dello stesso regolamento,
deve essere interpretato nel senso che il danneggiamento di uno pneumatico di un aeromobile dovuto a un
oggetto estraneo, quale un residuo, presente sulla pista di un aeroporto rientra nella nozione di
«circostanza eccezionale», ai sensi di tale disposizione.

L’articolo 7, punto 5, del regolamento (UE) n. 1215/2012 del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 12 dicembre 2012, concernente la competenza giurisdizionale, ilriconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale, deve essereinterpretato nel senso che un’autorità giurisdizionale di uno Stato membro non ècompetente a conoscere di una controversia riguardante un ricorso per indennizzoproposto ai sensi dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamentoeuropeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia dicompensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione delvolo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 e diretto controuna compagnia aerea stabilita nel territorio di un altro Stato membro, per il fatto chetale compagnia possiede una succursale nella circoscrizione dell’autorità giurisdizionaleadita, senza che questa succursale abbia avuto un ruolo nel rapporto giuridico tra lacompagnia e il passeggero di cui trattasi.